Ausgehend von La Spezia schraubt sich die Straße hinauf zu atemberaubenden Ausblicken auf das Meer. Die SP51, die den Großteil der Cinque Terre überspannt, ist größtenteils ordentlich ausgebaut, stellenweise aber auch eng und aufgrund des dichten Grünbewuchses unübersichtlich. Spannender wird es noch, wenn man die Abfahrten nach Corniglia und Vernazza nimmt. Durchweg gilt Tempo 50, an einigen kritischen Stellen sogar 30.

Fazit: Die Straßen der Cinque Terre sind nicht der richtige Ort, um dem Auto die Sporen zu geben, wohl aber um traumhafte Ausblicke hinunter auf das Mittelmeer zu genießen. Gegen einen Aufenthalt mit dem “heiligen Blech” spricht auch die Parkplatzsituation am Rande der Städtchen, wo Parkrempler und -kratzer leider vorprogrammiert sind.

Und dieser sagenumwobene Col de la Machine?! Es sind genaugenommen 2 Routen hoch zur 1.011 m hohen Passhöhe: D76 von St. Jean (die klassische mit dem herrlichen Ausblick) sowie D2 von St Laurent aus (vgl. auch Karte unterhalb). Letztere ist die beste Straße, die ich vielleicht jemals gefahren bin. Die Kurven sind abwechslungsreich und nicht zu eng, die Straße breit wie eine moderne Rennstrecke und der Belag bietet ordentlich Grip. Also auf jeden Fall beide Straßen fahren – und wenn man schon mal da ist, am besten gleich mehrmals!

Nicht weniger spektakulär geht die Tour durch Vercors weiter: Über Vassieux-en-Vercors, vorbei an ausladenden Parkplätzen für Wintersportler fahren wir den Col de Rousset herunter (den man unbedingt auch nochmals bergauf fahren sollte). Den Abschluss der Vercors-Tour machen alternativ der Col de Menée oder der Col de la Grimone (wo das große Bild oberhalb entstanden ist). Je nach Muse kann man jetzt zurück in Richtung Grenoble fahren – ober weiter in die Provence…

Bergrennstrecke Grainau (Startadresse fürs Navi: Eibseestr. 65, 82491 Grainau)
Start unser Tour mit 4 klassischen Bergrennstrecken ist im quasi letzten Zipfel Deutschland direkt unterhalb der Zugspitze. Hier wurde einst das legendäre Eibseerennen ausgetragen. In langen Bögen wie bei einem Riesenslalom zieht sich die Strecke sanft hinauf. Auf etwa halber Höhe bringt ein gemeine Rechts-Links-Kombination Schweiß auf die Stirn.

Die folgende Verbindungsetappe zur nächsten Bergrennstrecke ist einfach nur traumhaft – streckenmäßig, wie auch landschaftlich: über die Mautpflichtige Privatstraße Wallgau / Jachenau geht es entlang der türkisschimmernden Isar weiter zum Sylvensteinsee und über den Achenpass an den Tegernsee.

Bergrennstrecke Wallberg (Startadresse fürs Navi: Wallbergstr. 24, 83684 Rottach Egern)
Die Strecke am 1722 m hohen Wallberg ist heute eine mautpflichtige Panoramastraße, zuletzt wurden hier 1988 professionelle Bergrennen veranstaltet. Oberhalb des Tegernsees geht es eng, aber gleichzeitig flüssig durch den dichten Wald – ein echter Leckerbissen!

Zum zünftigen Einkehren und zum Revue passieren lassen der ersten beiden Strecken bietet sich das nahe Braustüberl direkt am Tegernsee an. Danach cruisen wir entlang der Uferpromenada, bevor wir rechts in Richtung Schliersee abbiegen und der B107 nach Bayrischzell folgen.

Bergrennstrecke Sudelfeld (Startadresse fürs Navi: Sudelfeldstr. 25, 83735 Bayrischzell)
Im unteren Bereich enge Kehren, in Richtung Gipfel schnelle Passagen – in der  Charakteristik der Streckenführung weicht Sudelfeld von den anderen Bergrennstrecken ab. Spaß macht sie trotzdem, die durchgängige Begrenzung auf 60 km/h ist jedoch unverständlich.

Über die mautpflichtige Tatzelwurmstraße geht es hinunter ins Inntal und auf der anderen Seite nochmals „hoch den Berg!“

Bergrennstrecke Samerberg (Startadresse fürs Navi: Törwanger Str. 9, 83101 Rohrdorf)
Unsere letzte Bergrennstrecke glänzt mit ihren langgezogenen Kehren hoch zum Samerberg. Die in unmittelbarer Nähe vorbeiführenden Autobahnen 8 und 93 bringen uns nach einem herrlichen Tour-Tag wieder heim.

Abschlussbemerkung: Im Sinne maximalem Fahrspaß sollte diese Tour nicht an Wochenenden oder Feiertagen gemacht werden.

Los geht’s am Parkplatz direkt vor dem ‘Glemseck’. Wir folgen dem Streckenverlauf hinauf zur spektakulären Hedersbach-Rechtskurve und zweigen unmittelbarer unterhalb mit dem Wanderzeichen ‘Rotes Kreuz’ in den Wald ab. Entlang eines malerischen Sees geht es bergauf. An einer größeren Wegkreuzung geht es weiter mit dem ‘Blauen Hufeisen’ in Richtung Schatten. Nach einigen Minuten gehen wir an einer nächsten T-Kreuzung links und folgen dem ‘Blauen Hufeisen’ weiter.

An einer Gabelung verlassen wir das ‘Blaue Hufeisen’ und folgen dem Weg links abwärts. Die Rennstrecke kommt bald wieder in Sicht. Wir überqueren sie, ein Trampelpfad bringt uns zum Hauptweg, auf den wir links einbiegen. Unter uns verläuft nun die Strecke. In der Blütezeit des Solituderings haben hier tausende von Zuschauer die Rennaction verfolgt, die Bäume in unmittelbarer Nähe der Strecke sind noch verhältnismäßig klein
Die Haarnadelkurve des Wanderweges machen wir nicht komplett mit, sondern verlassen den Weg auf dem kleinen Pfad weiter entlang der Strecke. Rechterhand passieren wir eine alten Sandsteinbruch. Der letzte Teil unserer Wanderung verläuft direkt entlang der Strecke. Wir biegen links auf die Start-und-Ziel-Gerade ein, passieren den wunderschönen Boxenturm und kehren zum Ausgangspunkt am ‘Glemseck’ zurück.

Tipp unter Freunden zum Abschluss: Nach getaner Wanderung noch eine Runde auf dem altehrwürdigen Solitudering fahren…

//// Tag 1: Col des Mausses, Col du Grand Saint-Bernard, Col du Petit Saint-Bernard ///

• Quasi zum warm werden verlasse ich bei Thun die Autobahn und fahre über das beschauliche Simmental und den Col de Mosses nach Aigle und weiter nach Martigny.
• Hinter Martigny steigt die Straße zuerst wenig inspirierend zum Großen St. Bernard empor. In mitten eines Tunnel geht es links weiter zum Tunnel – und rechts fängt der Fahrspaß, verbunden mit herrlicher Landschaft an!
• Wir sind jetzt in Italien. Durch das Aostatal, den Mont Blanc vor Augen, geht es nach dem Wintersportort La Thuile hoch zum Kleinen St. Bernhard-Pass.
• Tartiflette im noch fast ausgestorbenen Wintersportmekka Val d’Isere rundet den Tag auch geschmacklich ab…

/// Tag 2: Col de l’Iseran, Col du Galibier, Col des Aravis ///

• Der Col de l’Iseran ist mit einer Höhe von 2764 m der höchste überfahrbare Gebirgspass der Alpen. Wie auf den anderen französischen Pässen ist die Tour de France hier allgegenwärtig – einerseits durch Wegsteine, die die Distanz bis zur Passhöhe anzeigen – andererseits durch teilweise kunstvolle Verziehrungen der Fahrbahn. Und: der Fahrbahnbelag ist teilweise ebener und feiner als der am Hockenheimring!
• Nicht nur die Pässe ansich, sondern auch die Verbindungsstrecken bietet jede Menge Fahrspaß: So ist nicht nur der traumhafte Galibier-Pass, sondern auch die sich in weiten Schleifen schlängelnde Abfahrt bis nach La Grave genial!
• Leider war die Straße zwischen dem Col de la Croix de Fer und St. Jean de Maurienne gesperrt, so dass ich eine “Umleitung” über Grenoble fahren musste. Dann weiter – zurück auf der geplanten Route – über den Col des Aravis zu meinem Nachtquartier in Saint-Jean-de-Sixt.

/// Tag 3: Col de Combière, Col de Joux Plane, Val de Vailley ///

• Die ganz hohen Höhen haben wir hinter uns gelassen, den Fahrspaß aber bestimmt nicht! Zwischen Saint-Jean-de-Sixt folgen wir streng der Route des Grands Alpes und kommen so über den Col de Combière und in Le Reposoir weiter über die “Route Touristique“ (in Frankreich sind das die wilden Straßen…) mit steil abfallenden Felswänden nach Clueses.
• Danach verzichten wir auf den wenig spektakulären und stark befahrenen Col de Gets und fahren über den Col de Joux Plane von Samoëns nach Morzine.
• Weiter zum Ziel in Thonon-les-Bains am Genfer See fahren wir zum Abschluss ab der Pont du Diable-Schlucht lieber über das wenig befahrene Vailley-Tal, als über die Hauptstraße.

Quasi als Steigerung davon ist die (für echten Fahrspaß zu) enge Strecke ‘Strada della Forra’ mit der Brasa-Schlucht hoch ins hübsche Dorf Pieve.

Sportlichen Fahrern sei die Bergstreckentour von Piovere nach Limone ans Herz gelegt (vgl. Map unten) – übrigens auch eine gute Ausweichstrecke, wenn unten am See mal wieder alles dicht ist.

Über Backnang oder Winnenden steuern wir Lippoldsweiler an. Ab dem Kreisverkehr am Edeka-Markt geht es richtig los: Über Sechselberg und Vorderwestermurr steuern wir Hügel auf-Hügel ab, mit einigen richtig guten Kurven versüßt, Murrhardt an. Dort folgen wir der Beschilderung nach Steinberg und fahren über Wielandsweiler und Bibersfeld nach Schwäbisch Hall. Die Kunsthalle Wirth liegt unmittelbar an westlichen Rand von SHA, nahe der B19.

Die aktuelle Ausstellung “Wohin das Auge reicht“ ist sehenswert und mit seinen vielseitigen Exponaten von 1960 bis heute ein wahrlich spannendes Abbild unserer Zeit. Von Sigmar Polke bis Gerhard Richter – ein älterer Mann im Museumscafe meinte, die Exponate der Ausstellung wirkten “düster, pessimistisch und traurig“ auf ihn (na ja, so falsch liegt er damit nicht…)
Die aktuelle Schau kann noch bis Mitte März besucht werden. Ab dem 15. April 2019 ist dann das ‘Musée d’Art moderne de la Ville de Paris’ zu Gast in der Kunsthalle Würth. Also ich werde mir sie anschauen – und den Weg dorthin kenne ich auch…

Besonders elektrisiert hat mich ein auf Rallye getrimmtes Lancia Beta Coupe: Ein Beta hat Stil und ist bezahlbar – und richtig spannend wird dieses Exemplar durch seine zeitgenössischen Zitate der Rallye-Historie von Lancia. Alitalia, Olio Fiat, Pirelli – vielleicht ein bisschen viel auf einmal, aber im ausgeräumten Innenraum mit Sportsitzen und Hosenträgergurten will man die kurvigen Sträßchen in der Umgebung von Vidauban unsicher machen. Und wer würde dabei schon ein echtes Wettbewerbsfahrzeug mit Historie aufs Spiel setzen?!
Das Lancia Beta Coupe ist allerdings durchaus ein zeitgenössisches Rallyefahrzeug, wenn es auch nicht an die Bekanntheit eines Fulvias herankommt – wie der folgende gut recherchierte Beitrag aufzeigt: http://www.lancianews.com/site/lancia/beta-coupe-rallye-underdog-von-privat-eingesetzt/

In meinem Lancia Beta-Fieber soll das Oldtimertreffen von Vidauban insgesamt nicht unterschlagen werden. So ein kleines Provence-Städtchen bietet eine schöne Kulisse für ein Oldtimertreffen. Toll auch, wie die ganze Gemeinde mitspielt: Die Hauptstraße wird von den Gendarmen einfach für diesen Tag einseitig gesperrt, der Rathausplatz wird zum Oldtimerplatz und alle Einwohner scheinen auf den Beinen zu sein. Hut ab auch vor der Qualität der Klassiker – nicht nur 2 CV & Co, sondern insbesondere auch einige coole englische Sportwagen! Aber seht doch selbst…

Bei der Suche nach einem preisgünstigen Familienwagen für die Stadt sollte die Sache noch weitaus schwieriger sein, das sind doch heutzutage alles emotionslose Kisten?! Von wegen: Ich habe mich auf Probefahrt mit dem Citroën Cactus begeben.
[Als ich den Cactus erstmals auf dem Genfer Salon gesehen habe, war ich begeistert und irgendwie ärgerlich auf die anderen Hersteller: Warum bietet Citroën einen dermaßen ausdrucksstarken und gleichzeitig praktischen Kompaktwagen an, während all die anderen nur langweilige Massenware anbieten?!]

Ich nehme hinter dem eckig-abgerundeten Lenkrad auf der durchgängigen Sitzbank Platz, starte den Cactus und blicke auf den Digitaltacho und das große mittige Display, das sich der eine oder andere Hersteller mit einigen Euro extra bezahlen ließe. Die Kunststoffe sind einfach, aber sehr modern arrangiert. Schnell habe ich eine französisch-angenehme Sitzposition gefunden – also los!
Der Dieselmotor in Verbindung mit dem automatisierten Schaltgetriebe macht aus dem Cactus keinen Rennwagen – aber die Sache ist stimmig. Beim Hochschalten 1./2./3. Gang kommt zugegebenermaßen etwas Smart-Feeling aus, ein ruckelfreies Doppelkupplungsgetriebe wäre klasse, wahrscheinlich aber zu teuer gewesen. Die größte Überraschung ist für mich das Fahrwerk. Trotz schmalen Winterreifen auf dem Testwagen geht der Citroën regelrecht sportlich durch die Kurven – im Vergleich zu anderen, auch sportlicher ausgelegten und wesentlich teureren Kompakten mit Frontantrieb erkenne ich keinen Unterschied.

Warum sich also nicht einlassen auf so viel Kreativität im sonst so abgekühlten Automarkt der Gegenwart?!?

In der mittlerweile dritten Generationen haftet dem Porsche Boxster noch immer das Image des “unechten Porsches” an. Diese Ansicht ist spätestens mit der aktuellen Version falsch – es ist famos, wie viel Fahrspaß Porsches Kleinster bietet! Insbesondere die Aspekte Motorsound und Ergonomie begeistern.
Der Motorsound aktueller Autos kennt bei hohen Drehzahlen eigentlich nur zwei Extreme: Entweder verwechselbar-nichtssagend oder peinlich-polternd. Der Boxster gibt sich hier herrlich authentisch: Ab 4000 Umdrehungen entwickelt sich der säuselnde Motorsound zu einem heißeren Orkan – was die Soundentwickler hier komponiert haben, ist einfach nur genial.
Über die Sitzposition in Porsche-Sportwagen muss man keine großen Worte verlieren – hier nur soviel: Man fühlt sich im neuen Boxster gleich zuhause. Das absolute Highlight im Innenraum des Boxsters ist aber die (manuelle) Schaltung: Der Schalthebel liegt maximal griffgünstig gefühlte 2 cm neben dem Lenkrad. Dazu ist das 6 Gang-Getriebe so exakt, dass man sich insgeheim fragt, warum viele andere Schaltungen so lange Schaltwege haben und schwammig sind. Eines steht jedenfalls fest: Wer den Boxster mit dem optional erhältlichen PDK-Getriebe (Aufpreis: 2.826,25 €) ordert, der macht was falsch!

Mit Superlativen muss man immer vorsichtig sein, aber die dritte Generation des Porsche Boxsters ist nicht weit entfernt vom perfekten Sportwagen: offen und atemberaubend in der Formsprache, dabei agil und kompakter als der aktuelle 911er. Okay, er dürfte ein wenig mehr Leistung als die gefahrene Basisversion vertragen, aber für Geld bekommt man bei Porsche bekanntlich ja (fast) alles…